Sprva sicer nisem mogel pokazati s prstom na krivca za mojo zadržanost do ST-ja. Sta bila to dež in mokre ceste ali kaj tretjega? Potem sem se spomnil avtomobilov, ki so me tudi v dežju uspeli navdušili. In za začetek krivdo pripisal avtomobilu.
Brez ne gre
Ford Focus ST opisujejo kar lepe številke: 420 Nm, 280 KM, 250 km/h in 5,7 sekund »do sto«, zato si je težko predstavljati, da bi imel človek s takšnim izstrelkom kakršnokoli težavo. A pod črto se je izkazalo, da je stvar ravno v tem – gre za športno nabrit avto, ob katerem preprosto ne gre brez določenih posebnosti.
Nekaj drobnega tiska
Prvo posebnost pogojujeta začetni dve zgoraj zapisani številki: 420 Nm in 280 KM. Zanju je zaslužen v ST-jev nos prečno nameščen 2,3-litrski turbobencinar. Da lahko štirivaljnik s to delovno prostornino iztisne takšno zmogljivost, mu mora turbopuhalo konkretno pomagati. Z zajetno pomočjo turbine seveda ni samo po sebi nič narobe. Čim več, tem bolje, a zadeva ima svoje fizikalne omejitve. Bistvena med njimi je, da motor tik nad vrtljaji prostega teka ne zmore postreči s tako intenzivno pogonsko silo kot potem višje v delovnem območju vrtljajev. Tako od nekako dveh minutnih tisočakov motornih vrtljajev naprej navora res nikoli ne zmanjka, pod to mejo pa Focus ST zelo težko označim za športnika. Fordovi inženirji so se sicer poslužili nekaterih trikov, ki poskušajo manko pogonske sile v najnižjem območju motornih vrtljajev dodobra omiliti, a ponavljam, da ima fizika svoje omejitve.
Čaranje elektronike
P
rvi trik je, da krmilna elektronika ob speljevanju z mesta sama doda nekaj plina. S tem motor ob popuščanju sklopke v trenutku dvigne vrtljaje malo nad minutnega tisočaka. Podobno zna motor med vožnjo, recimo ob popuščeni stopalki plina na vstopu v ovinek, samodejno vzdrževati malo plina, z namenom, da turbina obdrži nekaj malega pretoka izpušnih plinov. Posledično se štirivaljnik ob ponovno dodanem plinu bolje odzove ter hitreje razvije polno vlečno silo.
Dva od štirih
Naslednji trik v naboru elektronike Forda Focusa ST je nabor režimov vožnje – Normal, Slippery, Sport in Race Track. Z njimi voznik poseže v nastavitve, kot so »ostrina« krmilne krivulje motorja in, kjer so ti v avtu vgrajeni, odzivnost samodejnega menjalnika, trdoto prilagodljivega vzmetenja CCS in druge podobne reči. Focus ST z vklopom režimov Sport ali Race Track vpliva tudi na umetno generiran bariton zvočne kulise štirivaljnika, ki postane glasnejši kot v vsakodnevno bolj uporabnih načinih Normal in Slippery. Izbor enega od dirkaških načinov povzroči tudi bolj direkten občutek na zavorah, saj takrat zavorni sistem, z dvigom predtlaka v sistemu ob enako pohojeni stopalki zavor, intenzivneje »zagrize« v zavorne kolute. Je pa tako, da sta od štirih opcij pravzaprav samo dve, med katerima sem sam stalno preklapljal. To sta Normal in Sport, druga dva sta bila med mojim preizkusom bolj statista.
Iz oči v oči
Pri pogonskem sklopu Focusa ST se želim dotakniti še njegovega ročnega menjalnika. Že res, da na papirju, glede na suhoparne številke, praktično vsi današnji avtomatiki »povozijo« ročne menjalnike. A bi v športnem avtomobilu, kot je Focus ST, sam vedno raje izbral ročno delo kot udobje, popolnost in hitrost pretikanja avtomatike. V mojih očeh namreč ni udobja samodejnega menjalnika, ki bi v vozno navdahnjenem avtomobilu lahko nadomestil interakcijo človek-stroj ter zabavo, ki jo lahko zagotovi dober ročni menjalnik. Morda se Getragov menjalnik v športnem Fordu po občutku in čistosti mehanike gibov prestavne ročice res ne more postaviti v vrh – tu gledam predvsem k Mazdi – a se s stališča hitrosti in natančnosti prestavne ročice gleda iz oči v oči z najboljšimi.
(Ročno) nastavljivi v vseh pogledih
V primeru testnega Forda Focusa ST nikakor ne morem mimo na skoraj 3.900 evrov cenjenega dirkaškega paketa Track Pack. Ta nadomesti serijske Michelinke Pilot Sport 4S s še malo bolj »lepljivimi« Pirelli P-Zero Corsa. Serijska 19-palčna kolesa zamenjajo Flow Form kolesa enakega premera, za njimi pa se spredaj skrivata večja zavorna koluta s fiksnimi čeljustmi. Piko na i doda še v vseh pogledih ročno nastavljivo vzmetenje KW. Priznam, nisem se lotil nastavitev blažilnikov, saj je treba avto za to dvigniti in sneti kolo (dostop do nastavitvenega kolesca za prilagajanje karakteristike dušenja v smeri sprostitve vzmeti) oziroma sneti obloge okoli zgornjih delov vpetja vzmetnih nog (dostop do nastavitvenega mesta za prilagajanje karakteristike dušenja v smeri stiskanja vzmeti).
V Sportu zares zasije
In tako sem vračam k razmišljanju z začetka tega besedila in bistvu, vožnji s Fordom Focusom ST. Prvih par dni, ko sta mi dež in mokre ceste (ter deloma tudi moja nevajenost avtomobila) onemogočala izkoriščati njegov vozni in zmogljivostni potencial, sem v njem bolj kot ne trpel. Trpel zato, ker je za vsakodnevno in umirjeno vožnjo, vsaj zame, preprosto pretrd, preveč neposreden, preglasen in živčen. Ko so se pa, na mojo srečo, oblaki razkadili in ceste posušile, jaz pa začel spoznavati njegove zmožnosti, je Focus ST zasijal v vsem sijaju. Takrat sem ob koriščenju potenciala vseh glavnih elementov začel uživati v vsem, kar me je na njem sprva motilo. V ostrini, neposrednosti, natančnosti, povratni povednosti, intenzivnosti in odzivnosti njegove mehanike. Posledično sem skoraj na vsaki poti z njim praktično takoj vklopil način Sport, saj sem ugotovil, da le z njim prideta črki ST ob imenu Focus zares do izraza. In ja, v Normalu, četudi je glavna razlika samo v bolj »položni« krmilni krivulji, intenzivnost, ostrina in energičnost štirivaljnika nikoli ne zasijejo tako močno kot v Sportu.
V teoriji slabši
Med ovinki, kjer se Focus ST počuti kot riba v vodi, se mi zdi pomembno izpostaviti še njegovo sposobnost učinkovitega prenosa pogonske sile na cestno podlago. Kot je značilno za vse Focuse ST doslej, je tudi aktualna generacija gnana izključno spredaj. Posledično predstavlja zaloga pogonske moči, še bolj pa navora, dvom v učinkovitost prenosa vseh »konjev« in »njutnov« na cesto. Ker se tega zelo dobro zavedajo tudi pri Fordu, so mu, podobno kot recimo Renault v primeru Meganea R.S., namenili zaporo diferenciala.
Na prvo žogo deluje, kot da je Ford ubral bližnjico, saj stavi na tako imenovano elektronsko zaporo difnerencijala, medtem ko se R.S. zanaša na pregovorno bolj zanesljivo in učinkovito mehansko opcijo. No, v praksi se teoretičen dvom v zanesljivost in učinkovitost elektronske opcije takoj umakne zadovoljstvu. V nobeni vozni situaciji namreč nisem zaznal nikakršne razlike v zanesljivosti prenosa pogona na podlago, saj je ST ob vsakem izhodu iz ovinka poskrbel, da se razbremenjeno kolo ni zavrtelo v prazno. Avtomobil se je namreč, ob delno ali polno pohojeni stopalki plina, iz ovinka vedno in vsakokrat, če je le podlaga nudila dovolj oprijema, zanesljivo izstrelil. In ja, voznik se mora zavedati specifike združenosti funkcije volana in pogona na istem paru koles. Ta se ob pozitivnem učinku zapore diferenciala odrazi v tako imenovanem pojavu »torque-steeringa« ali po domače »trganja volana iz rok«. Zato se mora voznik Focusa ST zavedati nujnosti trdnega in odločnega držanja volana, saj mu sicer lahko, predvsem na razdrapani cesti oziroma cesti s spremenljivo oprijemljivostjo podlage, volan hitro iztrga iz rok. Focus pa se takrat izstreli, namesto vzdolž ceste, v prve maline ob njej.
Vsak zase
Sklepni del mojega druženja z ST-jem je zaznamovala vrnitev dežja in mokrote na ceste. Zato takrat spet nisem mogel koristiti večine tega, kar Ford Focus ST zares zmore. Po eni strani škoda, po drugi strani pa sem lahko ob tem še enkrat potrdil, da ima vsaka medalja dve plati. Brez nič, ni nič. Če hočeš hiter, športen in zabaven avto, potem bo ta neizbežno imel tudi svoje slabe plati. Koliko je človek pripravljen med vsakodnevno uporabo trpeti v napornosti, ostrini, neposrednosti in intenzivnosti avta, samo zato, da lahko potem za vikend uživa v teh istih lastnostih, bo moral presoditi vsak zase. Sam pa lahko rečem, da je Focus ST zanimiva opcija, a si ga res ne predstavljam kot prvi domači avtomobil. V najboljšem primeru morda drugi, bolj realno pa šele tretji.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Dve plati medalje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sprašujem se, koliko je na celoten vtis (predvsem na mokri popodlagi) imel vpliv gum.
Končno po dolgem času test normalnega avtomobila.
Spredaj gnani hatchi so sicer zabavni, ampak ko pomisliš da za 10k več pri konkurenci dobiš boljši motor in 4 kolesni pogon s katerim ne rabiš čakat na “perfektne vremenske razmere”, je situacija jasna.
Za 10 000 € manj, 36 500€, s subvencijo, kupiš MG4 xpower s 430 KM, 4×4, 3,8 do 100 in naščiješ vse te GTi, RS, S…
Take petarde primerjat z električarji je brezveze. Pa če tudi so (ali pa ko bodo) hitrejši, ne bodo zmogli pa nikoli narisat na obraz takega nasmeha kot ga nariše nek hothatch z ročnim menjalnikom, krasno uravnoteženi podvozjem in pokajočim auspuhom.
In to je bistvo tega avtomobila. Osrečevati!
Ti xxl mešaš hruške in jabolka. Za 36k je res impresivno, da dobiš nov avto kateri od 0-100 pospeši v manj kot 4 sekundah. Po drugi strani dobiš pa končno hitrost 200 km/h in po posnetkih sodeč nikakršne vozne lastnosti. 4 sekunde do 100 (ali manj) ima danes vsak novejši 4×4 hatch s 300 +/- konjskim turbobencinarjem v nosu.
https://www.youtube.com/watch?v=GoRyq_G78AQ
Nikakršne ja. Boljše gume in malo nastavitev pa bo. Po regionalki ganjat res rabiš več kot 200.
Hja glej, več kot “pol šibkejši” i20N je bil na minuto in pol dolgi stezi hitrejši za 5 sekund. To niso samo gume in nastavitve (masa?). Tudi pospešek od 100 do 200 je precej slab za 435 konjev (do 100 je odličen).
300 konjski 4×4 hatchi imajo od 0-200 pospeške konkretno pod 20 sekund. Če hočeš hitrost in handling vsekakor bencinar, če hočeš biti prvi na Ptujski med semaforji, pa prav tako veš odgovor.
https://www.youtube.com/watch?v=ibS5JP0TD_E
Se strinjam. Je pa res, da je blokiran na 200, posledično proti koncu max hitrosti, poseže elektronika.
To si napisal kot da je 10000k evrov drobiz. Kera logika
Če kupuješ avto za +/- 50k, pač to ne počneš s tight budgetom (ali pač?). Jaz osebno raje pljunem 55k za golfa R kot 45k za tole. Je lepši (moje mnenje), hitrejši v večini situacij in še prodaš ga skoraj iz danes na jutri, medtem ko tole nihče noče. V 4 letih sem jih na cestah videl toliko, da jih lahko preštejem na prste ene roke (tudi če mi kakšen prst manjka).
2.3l in 280 nič grozno navitega, megan rs je 1.8l in 300 konjičev