Tragedija zaradi slabe komunikacije letal
Letalske nesreče so redke, a posledice navadno hude, zato je dobra pripravljenost vseh reševalnih služb ključna.
Odpri galerijo
Po mednarodnih standardih se mora ob nesreči ekipa letališke gasilske enote odzvati v najmanj treh minutah. FOTO: Voranc Vogel/Delo
Pomanjkanje komunikacije med pristajanjem letala lockhead martin C130 in vzletom letala pilatus PC-9 na ljubljanskem letališču je bil po scenariju vaje Zlomljeno krilo glavni vzrok za letalsko nesrečo. Ker je bilo udeleženo vojaško letalo, so se v preiskavo vključili še predstavniki slovenske vojske.
Statistično se največ letalskih nesreč zgodi med pristajanjem in vzletanjem, a so tragične le izjemno redke. Ker pa ničesar ne gre prepustiti naključju, so na Brniku izvedli 15. simulacijo letalske nesreče Zlomljeno krilo.
Kakor bi šlo zares, so vse pristojne službe obvestili, da sta trčili letali na nizki nadmorski višini. Pilot pilatusa se je izstrelil in nezavesten pristal v bližini razbitin letala, kopilot je mrtev ostal ujet v katapultnem sedežu. Velikost posadke letala C130 ni bila znana, predvidevali pa so, da so na krovu pilot, kopilot, avtomehanik in balanser. Njihovo zdravstveno stanje je bilo negotovo, kmalu so ugotovili, da so žrtve tako med civilnim prebivalstvom kot vojaškim osebjem.
Ob takšnih dogodkih je ključen hiter odziv gasilske enote. Ta je na letališču stalno navzoča, po mednarodnih standardih pa njen odzivni čas ne sme biti daljši od treh minut. Tako je bilo tudi včeraj, ko je ob trku še zagorelo. Ker imajo letala navadno v rezervoarjih veliko visokovnetljivega goriva, je boj z ognjenimi zublji še kako težaven. Ko so ogenj pogasili, se je delo začelo za druge reševalne službe.
Prikazu gašenja in reševanja je sledil ogled kraja letalske nesreče, ki je ključnega pomena za ugotavljanje vzroka. Preiskovalci ne iščejo krivca, temveč ugotavljajo vzroke izključno zato, da se podobne tragedije ne bi več zgodile in da bi bil letalski promet v prihodnje varnejši.
»Vaja je bila prikaz odziva civilnega in vojaškega dela na letalske nesreče, kjer se je v prvi vrsti, kot bi bil običaj tudi v realnosti, odzvala gasilska enota ljubljanskega letališča ter lokalna kranjska letalska enota,« je pojasnil Milan Dobravec, inštruktor Letalske akademije Fraport in vodja intervencije.
Fraport, ki poleg ljubljanskega upravlja z vrsto letališč v Evropi, se je odločil, da bo prav tu zgradil letalsko akademijo, kar je po besedah Dobravca velika dodana vrednost na področju prvega posredovanja ob letalskih nesrečah. »Je tudi priznanje našemu gasilstvu, da so se odločili za izobraževanje ravno v Sloveniji,« je še dodal.
Statistično gledano je nesreč malo, a ko se zgodijo, so navadno posledice izjemno hude. Dobravec pravi, da gasilci ločijo tri stopnje alarma. Prva je pripravljenost (stand by), ko se letalo vrača zaradi manjše tehnične težave, naslednja, že resnejša stopnja je popoln alarm v sili (full emergency alarm), ko ima letalo ob pristanku resnejše težave in so lahko posledice resne, najhujša stopnja pa je nesreča brez predhodnega opozorila (crash alarm).
Ko je ljubljansko letališče polno obratovalo, so imeli gasilci v povprečju od osem do deset tako imenovanih stand by alarmov na leto pri okoli 30.000 operacijah letal, na vsake dve do tri leta pa popoln alarm v sili, ki se k sreči ni končal s hujšimi posledicami.
»Vaja je učilnica na prostem za medresorsko sodelovanje med različnimi organi v Sloveniji za preiskovanje letalskih nesreč. Ključno je, da se ves čas usposabljamo, in da so zmogljivosti tako civilnih kot vojaških služb, če bi šlo zares, usklajene,« je po koncu vaje povedal obrambni minister Matej Tonin.
Statistično se največ letalskih nesreč zgodi med pristajanjem in vzletanjem, a so tragične le izjemno redke. Ker pa ničesar ne gre prepustiti naključju, so na Brniku izvedli 15. simulacijo letalske nesreče Zlomljeno krilo.
Kakor bi šlo zares, so vse pristojne službe obvestili, da sta trčili letali na nizki nadmorski višini. Pilot pilatusa se je izstrelil in nezavesten pristal v bližini razbitin letala, kopilot je mrtev ostal ujet v katapultnem sedežu. Velikost posadke letala C130 ni bila znana, predvidevali pa so, da so na krovu pilot, kopilot, avtomehanik in balanser. Njihovo zdravstveno stanje je bilo negotovo, kmalu so ugotovili, da so žrtve tako med civilnim prebivalstvom kot vojaškim osebjem.
Hiter in usklajen odziv
Ob takšnih dogodkih je ključen hiter odziv gasilske enote. Ta je na letališču stalno navzoča, po mednarodnih standardih pa njen odzivni čas ne sme biti daljši od treh minut. Tako je bilo tudi včeraj, ko je ob trku še zagorelo. Ker imajo letala navadno v rezervoarjih veliko visokovnetljivega goriva, je boj z ognjenimi zublji še kako težaven. Ko so ogenj pogasili, se je delo začelo za druge reševalne službe.
V tokratni simulaciji nesreče sta ob slabi vidljivosti trčili letali lockhead martin C130 in letalo pilatus PC-9. FOTO: Voranc Vogel/Delo
Prikazu gašenja in reševanja je sledil ogled kraja letalske nesreče, ki je ključnega pomena za ugotavljanje vzroka. Preiskovalci ne iščejo krivca, temveč ugotavljajo vzroke izključno zato, da se podobne tragedije ne bi več zgodile in da bi bil letalski promet v prihodnje varnejši.
»Vaja je bila prikaz odziva civilnega in vojaškega dela na letalske nesreče, kjer se je v prvi vrsti, kot bi bil običaj tudi v realnosti, odzvala gasilska enota ljubljanskega letališča ter lokalna kranjska letalska enota,« je pojasnil Milan Dobravec, inštruktor Letalske akademije Fraport in vodja intervencije.
Pomen letalske akademije
Fraport, ki poleg ljubljanskega upravlja z vrsto letališč v Evropi, se je odločil, da bo prav tu zgradil letalsko akademijo, kar je po besedah Dobravca velika dodana vrednost na področju prvega posredovanja ob letalskih nesrečah. »Je tudi priznanje našemu gasilstvu, da so se odločili za izobraževanje ravno v Sloveniji,« je še dodal.
Statistično gledano je nesreč malo, a ko se zgodijo, so navadno posledice izjemno hude. Dobravec pravi, da gasilci ločijo tri stopnje alarma. Prva je pripravljenost (stand by), ko se letalo vrača zaradi manjše tehnične težave, naslednja, že resnejša stopnja je popoln alarm v sili (full emergency alarm), ko ima letalo ob pristanku resnejše težave in so lahko posledice resne, najhujša stopnja pa je nesreča brez predhodnega opozorila (crash alarm).
Ko je ljubljansko letališče polno obratovalo, so imeli gasilci v povprečju od osem do deset tako imenovanih stand by alarmov na leto pri okoli 30.000 operacijah letal, na vsake dve do tri leta pa popoln alarm v sili, ki se k sreči ni končal s hujšimi posledicami.
»Vaja je učilnica na prostem za medresorsko sodelovanje med različnimi organi v Sloveniji za preiskovanje letalskih nesreč. Ključno je, da se ves čas usposabljamo, in da so zmogljivosti tako civilnih kot vojaških služb, če bi šlo zares, usklajene,« je po koncu vaje povedal obrambni minister Matej Tonin.
