Nova dimenzija
V zadnjih letih je zanimanje kupcev za mala mestna vozila močno upadlo, saj je marsikdo raje pričel pogledovati po podobno velikih športno uporabnih križancih, ki naj bi uporabnikom ponujali precej več avanturističnega duha in igrivega doživetja. In ker so se kupci pričeli veliko bolj pogosto odločati za križance kot za kombilimuzine razreda B, ne čudi, da marsikaterega mestnega malčka čaka v prihodnje podobna usoda kot slamice za pijačo iz oksorazgradljive plastike. Razen, seveda, če bodo doživeli ponovno renesanso v prihajajoči električni dobi.
Po umiku priljubljene Fieste iz Fordovih prodajnih katalogov njeno vlogo vsaj deloma zamenjuje športno uporabna Puma, ki jo za evropski trg proizvajajo pridne roke zaposlenih v romunski Craiovi. Fordov križanec mačjega imena, ki se je v prejšnjem življenju ponašal s precej drugačnim stasom (športni kupe), ima tako ali tako precej skupnih genov s pravkar upokojeno sedmo generacijo Fieste, saj nastaja na enaki platformi. Tudi po petih letih od svojega prihoda na trg pa je še vedno eden mikavnejših predstavnikov svoje vrste.
Zatorej ne preseneča, da bo prihajajoča kozmetična osvežitev sila decentna, spremembe na zunaj bodo podobno očitne kot pri Cristianovi frizuri po 90 minutah tekanja po igrišču. Puma bo dobila nove sprednje LED žaromete, ki bodo lahko opcijsko tudi matrični, ter nekaj olepšav, hkrati pa bo poenostavljena pogonska paleta.
Fiesta Grande
Še največ sorodstvenih vezi z zadnjo generacijo Fieste se pokaže znotraj, saj celotna notranja arhitektura Pume deluje sila podobno kot pri manjši sorodnici. Tako je brž moč opaziti prostostoječ zaslon infozabavnega sistema, ki se bo počasi poslovil, saj v prenovljen model prihaja Fordov Sync4 z večjim zaslonom.
Glede na to, da je Puma že na zunaj opazno večja od Fieste (15 cm daljša), ni presenečenje, da tudi znotraj ponuja več prostora (tudi na zadnji klopi). A še največje presenečenje se skriva v prtljažniku, ki se s svojimi 456 litri prostornine povsem nesramežljivo lahko postavi ob bok križancem razreda višje (npr. Qashqai, CX-30). Za precej domiselno pogruntavščino se obenem izkaže sila uporabna odprtina Megabox v dnu prtljažnika s priročnim odtokom, kamor lahko spravimo mokre oziroma umazane rekvizite in oblačila (npr. delovni škornji, otroške igrače s plaže, babičine sadike paradižnika).
Osnovna verzija z oznako Titanium, ki se je tokrat znašla na testu, pravzaprav prinaša vse tiste najnujnejše pripomočke, ki bi morali zadovoljiti povprečnega voznika Fordovega »mačkona«. Sam bi na primer dodal zgolj za ščepec več varnostno asistenčnih sistemov (npr. zaznava mrtvega kota, radarski tempomat in zadenjska kamera).
Najpopularnejši
V najbolj popularnem avtomobilskem segmentu na stari celini (beri: B-SUV), ki prvenstveno nagovarja kupce nižjega in nižjega srednjega razreda (Fiesta/Focus, Polo/Golf, Clio/Megane) ima navkljub svojemu modnemu predznaku cena še vedno poglavitno vlogo. Tako kupci več ali manj pogledujejo k osnovnejšim verzijam, kakršna je bila tokrat preizkušana, in kateri – roko na srce – ne manjka nič bistvenega. Še posebej, ker govorimo o vozilu, ki s svojo (akcijsko) ceno ne sega čez mejo 20 tisočakov.
Za pogon skrbi znani litrski bencinski trivaljnik EcoBoost s 125 KM največje moči. Na voljo je sicer tudi njegova blago-hibridna verzija (mHEV), za katero je potrebno – malce nerazumljivo – dodati dobrih šeststo evrov. Omenjenemu motorju sicer ni moč očitati nič posebnega, lahko bi bil morda le malo bolj odziven pod dvema vrtljajnima tisočakoma. Ročni menjalnik solidno opravlja svoje delo, a nič več kot to. Poraba goriva? Brez posebnega odrekanja in varčevalnih ukrepov nekje okrog 6 litrov na 100 km.
Med ovinki Puma kljub zreli zasnovi še vedno pokaže precej talenta, podvozje pa je nastavljeno na malce bolj dinamično (tršo) stran. Volanski mehanizem je soliden, a zgolj povprečno zgovoren, ko je treba vozniku posredovati povratne informacije.
Soliden paket
Kljub prihajajoči prenovljeni različici Pume je tudi aktualna še vedno dober avtomobilski paket. Nenazadnje so ji za popotnico namenili dobrodošlo prodajno akcijo z denarnicam bolj prijazno ceno. V primeru tokratnega testnega vozila, ki je sicer med vstopnimi različicami, maloprodajni znesek ni bil višji od 20 tisočakov.
Fordov manjši križanec, ob čigar imenu bi se znal Rudolf Dassler vseeno rahlo nakremžiti, pod črto še vedno deluje dovolj sveže, da lahko s primerno ceno odbija napade novejših rivalov (npr. Jeep Avenger, Toyota Yaris Cross). Čeprav je drugačna, ponuja dovolj zanimivo alternativo tudi nekdaj sila zabavni Fiesti, ki je svojo prodajno pot zaključila lani, 47 let po začetku proizvodnje.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
8 komentarjev za "Racionalna izbira"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kako se obnesejo tej 1.0 turbo 3 zyl motorji po 300.000 km? Pomemben podatek tle je, da je samo 3 zyl in ne toliko, da je samo 1.0 prostornine
avto stane kolikor EUR plačaš zanj. Financiranje gor ali dol.. tole bo bolj ene 22k eurov
Seveda, nobeno financiranje ni nikoli zastonj. Finančni inštrumenti niso dobrodelnost. Samo oglaševana cena že vključuje strošek financiranja, povprečni finančno polpismeni potrošnik pa pač verjame kar mu je naloženo..kot še marsikaj v življenju
Eden redkih na trgu za spodobno ceno.
“Na voljo je sicer tudi njegova blago-hibridna verzija (mHEV), za katero je potrebno – malce nerazumljivo – dodati dobrih šest tisoč evrskih zelencev.”
Tule se je v tekstu verjetno prikradla napaka. Glede na preverjanje v ceniku bi rekel, da je cenovna razlika med navadno in mHEV različico šeststo in ne šest tisoč evrov.
Res je, razlika je 600 in ne 6.000 evrov. Hvala za opozorilo, popravljeno v tekstu.
Ni problema, rade volje. 😀
Nenamerno se lahko zmoti prav vsak, tako piscem kot tudi bralcem je pa verjetno v interesu, da so objavljeni podatki točni.
Tako je, razlika je nekje 600€ med navadno in mHEV. Objavljeno v uradnem ceniku, kjer se da teoretično ta avto odpeljati iz salona za 18.000€ (financiranje). Je pa spisek opreme pri tej vstopni različici zelo spodoben, če malo zamižiš pri ročni klimi.