Tanka je meja med petsedežnim družinskim enoprostorcem in petsedežnim delovnim strojem za učinkovit prevoz ljudi ter opreme. Na zunaj je pravzaprav nemogoče opaziti razliko med N1 in M1. Zastekljeni zadnji del, trije individualni sedeži s sidrišči Isofix, panoramska steklena streha, trda polica v prtljažnem prostoru… vse to so odlike Comba Life v potniški različici. Tudi kovinska predelna stena je v nekaterih vozilih Combo Life M1 reden spremljevalec, a je tam odstranljiva, ko je potrebno podreti zadnje sedeže in prevažati daljše predmete. Pri N1 žal ni tako, za status tovornega vozila je nujno potrebna oziroma, bolje rečeno, zakonsko predpisana. Ne sme se je odstraniti, v karoserijo je privarjena ter služi varnemu prevozu visokih in težjih predmetov.
Večja nosilnost
Zanimiv je pogled na nosilnost Comba Life N1. V kombinaciji z dizelskim 1,5-litrskim motorjem in 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom znaša 877 kilogramov, kar je 151 kilogramov več kot pri električnem Combu Life in 70 kilogramov več kot pri prejšnji različici Combo Life brez oznake N1 z enakim motorjem in menjalnikom. To le nakazuje, da N1 prinaša dodatno ojačano vzmetenje, primerno zahtevnejši poslovni rabi.
A to ne vpliva na udobje vožnje. Combo Life je v prvi vrsti udoben delovni stroj, pa naj gre za družinsko ali poslovno rabo. Dobro požira neravnine in luknje na cesti, to pa po drugi strani pomeni, da mu dinamična vožnja ni domača.
Z dizelskim pogonom prihaja kompromis
Drugo vrsto sedežev se da podreti, a to uporabnikom ne pomaga kaj veliko. Morda je edina prednost, da se ne umažejo sedalni deli, če moramo prepeljati kakšen večji predmet, ki ga spravimo na zadnjo klop. Za podrto klopjo pa je kovinska plošča, ki onemogoča prevoz daljših predmetov. V prtljažnem prostoru lahko predmete nalagamo predvsem v višino. Globina prtljažnika je omejena na manj kot meter, višina od dna do strehe pa znaša 1,12 metra oziroma 59 centimetrov do police.
Zame, kot lastnika psa, je takšna rešitev super. V zadek enostavno namestiš boks in tudi v primeru, če kdo vozi psa, pripetega v prtljažniku, bo mreža preprečila zaplete med vožnjo. Po drugi strani pa sem se pošteno jezil, ko v prtljažnik nisem spravil otroškega kolesa, saj enostavno ni bilo dovolj globine, da bi zaprl prtljažna vrata, brez da sem odstranil sprednje kolo. O prevozu odraslega kolesa nisem niti razmišljal. To je pri električnem Combu Life s podrtjem klopi možno. Po drugi strani je danes vse bolj običajen in varen prevoz koles na nosilcu vlečne kljuke ali na strehi, ki ima zelo dobro nosilnost (100 kilogramov).
Tudi z večjimi paketi ne bo šlo, razen če lahko kartonasto škatlo postavimo pokonci in je nižja od 1,1 metra. In ravno ta neprilagodljivot je v mojih očeh največja težava Comba Life N1. Saj ne potrebuješ vsak dan veliko prostora, a ko ga, si s takšno izvedbo ne moreš kaj veliko pomagati. Te pa po drugi strani pregradna mreža prisili k varnejšemu prevozu prtljage. Vemo, kakšne so lahko navade voznikov, ki predmetov v zadnjem delu kabine niti približno ne pritrdijo varno.
Tako visok, kot je širok
Notranjost je obdana s trdo plastiko, a zaradi tega trdoživa in pripravljena na zahtevno rabo. Sprednji desni sedež ostaja poklopen, barva oblazinjenja uspešno razbije monotonijo, voznika pa razveseli uporaba fizičnih stikal za klimatsko napravo. Spredaj sem pogrešal žaromete LED, a Combo Life N1 je povsem spodobno opremljen enoprostorec z dvopodročno klimo. Trije predali so zaprti s pokrovi, odprte površine so prav tako tri. Ob zaslonu je nameščen vhod USB (še stari priključek A), za vtičnico 12 V pa so našli prostor na sredini, skoraj na tleh. Vrtljivo stikalo menjalnika je preprosto za uporabo in prihrani dodaten prostor na sredinski konzoli.
S šestimi litri
Čeprav je Combo Life N1 v prvi vrsti še precej “analogen” avtomobilski model, so ga pri Oplu uspešno deloma digitalizirali. Zaslon na dotik z diagonalo 8 palcev prinaša nekaj modernosti, a je hkrati precej počasen. Bolj kot zaslon prepriča pogonski sklop: 96-kilovatni dizel s 300 njutonmetri navora že pri 1.750 vrtljajih poskrbi za dober občutek na stopalki za plin. Gre za močnejšo različico 1,5-litrskega štirivaljnika, ki z dodatno močjo predvsem izboljša kvaliteto vožnje na avtocesti. Vrtljaji se pri 130 kilometrih na uro zadržujejo le malenkost nad dva tisoč vrtljaji, poraba pa je, kljub ne preveč aerodinamični zunanji obliki, le malenkost nad šestimi litri.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Kdor želi dizla, mora sprejeti kompromis"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
https://avto-magazin.metropolitan.si/novice/stellantis-citroen-peugeot-bencin-dizel-2024/?utm_term=Autofeed&utm_campaign=Echo-Avtomagazin&utm_medium=Social&utm_source=Facebook#Echobox=1711872563
Ne vem zakaj se testira model ki je v odhodu. Stellantis pocasi lansira faceliftano verzijo Berlinga, Peugote in Citroen mislim da se ze lahko narocita, kmalu verjetno sledita se Opel in Toyota.
Berlinga in Rifterja se da ponovno dobiti brez predelne mreže.