Kako zelo drugačen je Avenger od vseh dozdajšnjih Jeepov, pove veliko, da je prvi električno gnan model, ki so ga povrh vsega še razvili v Italiji, osnovali na platformi iz Francije, proizvajajo pa ga na Poljskem. In še to: Jeep Avenger je na voljo samo nam, kupcem v Evropi.
Najmanjši … danes
Avenger je daleč najmanjši Jeep. No, če upoštevamo samo njihovo ponudbo zadnjih nekaj let, saj je njihov izvirni Jeep Willys meril komaj kaj več od treh metrov. Avenger je dolg točno 4.084 milimetrov, v širino meri 1.776 in v višino 1.528 mm. S temi merami je nekaj manjši tudi od tehnično sorodne Opel Mokke in tudi nekaterih Francozev postavljenih na platformo CMP. Ja, sem spadajo Peugeot 208, Peugeot 2008, DS3 Crossback in drugi kompakti. Razlika med Američanom in Francozi je v tem, da je Avenger postavljen na njeno posodobljeno izpeljanko, eCMP2, Francozi pa nanjo prehajajo s postopno osvežitvijo obstoječih modelov.
Čez noč?
Kot je dobro poznano, eCMP in z njo tudi eCMP2 platforma omogočata gradnjo klasično gnanega avtomobila z bencinskim ali dizelskim motorjem in pa tudi baterijsko-električno gnanega avta. In tu pridem do prve zanimivosti Avengerja. Američani so sprva napovedovali, da bo Avenger ne samo njihov prvi električno gnan avto, ampak da bo to tudi njegova edina pogonska opcija. No, ob predstavitvi serijskega avta so poleg električne verzije predstavili tudi klasično gnan Avenger z 1,2-litrskim turbotrivaljnikom, 100 »konji« in ročnim šeststopenjskim menjalnikom, ki je edina menjalniška opcija. Ob to, koliko je za širitev motorne palete Avengerja krivo (kot pravijo Američani) veliko povpraševanje trga po bencinskem Avengerju, bom zapisal samo, da se razvoj nove motorne izpeljanke avta ne zgodi »čez noč«. A to je postranskega pomena, saj na testu tokrat ni bil bencinski Avenger 1.2 T3, ampak električni Avenger e.
Prvi
Pogonski sklop naj bi po besedah predstavnikov Stellantisa tvoril bolj učinkovit elektromotor M3 kot prej, razpolaga pa tudi z višjo največjo močjo (115 kW/156 KM namesto 100 kW/136 KM) in nespremenjenim nazivnim navorom (260 Nm). Baterija je še vedno razporejena v različne predele dna avta na način, da praktično ne posega v uporabniški del notranjosti avta. Podobno kot motor, je tudi baterija zmogljivejša kot prej (54 kWh bruto/51 kWh neto proti prejšnjih 50 kWh bruto/45 kWh neto).
Elektromotor žene, zaenkrat, samo prednji par koles, kar pa ne pomeni, da je Avenger tudi prvi zgolj spredaj gnan Jeep. Čast te vloge pionirja med Jeepi je nekaj let nazaj pripadla številko večjemu Renegadeu. A za razliko od slednjega, ki od vsega začetka pozna tudi vsekolesno gnane izpeljanke, bo Avenger moral nanjo še malo počakati. Trenutna različica platforme eCMP2 namreč (še) ne dopušča namestitve dodatnega elektromotorja ob zadnjo premo. Se pa šušlja, da ameriško-evropska naveza pripravlja njeno nadgradnjo in prvi, ki naj bi iz nadgradnje profitiral, naj bi bil ravno Avenger.
Optimalno
Avenger se na vse pretege trudi prepričati, da je pravi Jeep. Fizične omejitve zgolj sprednjega pogona so razvojnike napeljale k temu, da so mu pripravili skupno šest voznih režimov. Prvi trije, Normal, Sport in Eco, niso danes nič posebnega. Drugi trije, Mud, Sand in Snow, so režimi, ki naj bi Avengerja na »terenskih« podlagah postavili nad povprečnega tekmeca. Že morda, a sem bil sam veliko večino vožnje z električnim Avengerjem »zvest« Sportu. Samo v njem namreč elektromotor daje od sebe celotno zalogo moči in navora. V vseh ostalih načinih motorna pamet omeji bodisi zmogljivost motorja bodisi mu tako ali drugače ublaži ostrino pogonske sile.
Že res, da Avenger e tudi v normalnem režimu postreže z za vse vozne okoliščine povsem zadostno vlečno silo, a Sport vse skupaj prijetno zaostri. 
Mali Jeep sicer ne zmore postreči z za električarje zdaj že skoraj pregovorno eksplozivnostjo pospeškov, a se njegovih 260 Nm in 156 »konjev« vseeno izkaže za optimalno motorizacijo in resne potrebe po še več sam nisem nikdar zares čutil. Da bi bilo še več moči nesmiselno, priča tudi dejstvo, da je pri polnem pospeševanju čutiti, kako elektronika malemu Jeepu »zategne uzde«, ko njegova hitrost doseže mejo 150 km/h.
Poudarjeno udoben
Če bi moral pri Avengerju izpostaviti eno samo lastnost, bi bilo to vsekakor udobje v vožnji. Glavni razlog za to je v njegovem vzmetenju, ki je nastavljeno izrazito na udobno stran. Ni presenečenje, da med ovinki ne zablesti pretirano, saj je za kaj takšnega (preveč) mehak in posreden. Ustrezajo pa Avengerju toliko bolj mestni potepi, kjer prepriča z dobro okretnostjo, dobro preglednostjo (z izjemo zajetnih C stebričkov) in prijetno tišino v kabini. Zvočna izolacija kabine je sicer dobra, a je res, da se tej ni treba boriti s posebej glasnim pogonskim strojem, saj je elektromotor vedno prijetno tih. Sem pa sam v siceršnji »tišini«, predvsem na mokri cesti, zaznal nekaj več voznega trušča, ki se je uspel prebijati mimo tesnil na spodnjem robu voznikov vrat. Sicer nič posebej problematičnega, a se mi vseeno zdi vsaj omembe vredno.
Jeepovsko škatlast
In zdaj k bistvu Jeepa Avengerja, njegovi podobi, oblikovanju, velikosti in vsemu ostalemu, kar v njem ali okoli njega še nisem opisal. Ob razmeroma skromnih zunanjih meram mu značilno jeepovsko škatlasto oblikovanje pomaga do dobre izrabe razpoložljivih centimetrov in litrov v notranjosti. Spredaj je prostora za voznika in sovoznika v obilju, izdatno nastavljiv sedež v vse smeri kot tudi volanski obroč poskrbita, da si bo čisto vsak posameznik z lahkoto uredil delovno mesto povsem po lastnih željah.
Premik v drugo vrsto sedežev razkrije podobno vzdolžno utesnjenost kot recimo v Oplu Mokki, Peugeotu 208 ali Opel Corsi. Sam sem svoja kolena sicer v Avengerju lahko »pospravil« za naslonom prednjega sedeža, ki je bil nastavljen po mojih merah, a o kakšnem razkošju centimetrov nikakor ne morem poročati. Zaradi dela baterije, pospravljene pod prednjimi sedeži, stopala nisem mogel potisniti pretirano daleč pod prednji sedež, že omenjena škatlasta oblika Avengerja pa potisne strešno oblogo dovolj navzgor, da sem tja brez težav »pospravil« 1,84 metra visok vrh moje glave.
Prednosti in slabosti
Povsem v zadku je litrov (nad togo polico) najmanj 355, če prištejem k temu še prostor v kletnem predelu pod polico, pa govorimo o 380 litrih. Hvalim, da toga polica osnovnega prtljažnika s poklopljenim in po tretjinah deljivim naslonom sedežne klopi tvori skoraj popolnoma ravno dno skupnega prtljažnika. Za razliko od mnogih drugih avtov, kjer se tovrstne toge police osnovnega prtljažnika namesti v dveh položajih, zgornjem ali spodnjem, stavi Avenger na izbiro med privzdignjenim položajem in poševnim, ko je polica postavljena poševno ob naslonjalu sedežne klopi. Katera opcija »pospravljanja« plošče je boljša, prepuščam v presojo vsakemu posamezniku, saj imata tako ena kot druga svoje prednosti in slabosti.
Zanimive rešitve
Simpatično Avengerjevo zunanjost je oblikovalcem notranjosti uspelo dobro prenesti tudi v njegov kokpit. Čeprav je tam precej večinoma cenene trde, črne plastike, je črnino oblikovalcem uspelo razbiti z zanimivimi oblikami in elementi, obarvanimi v enak rumen odtenek, kot je njegova zunanjost. Tovrstna barvna popestritev je vezana na izbor srednjega ali najvišjega opremskega paketa, za kar je treba tudi seči v žep – ob 190 € sicer zmerno, a vseeno dodatno. Jeep pravi, da je v Avengerju skupno več kot trideset litrov odlagalnih prostorov, od katerih so nekateri zaprti ali pokriti, večina pa žal odprta. Zanimiva je izvedba pokrova velikega predala spredaj na sredini. Vsebino v njem je možno zakriti z zložljivim zastorom z magneti. Tega se ali razgrne nad vsebino predala ali pa postopoma odkriva v smeri armaturne plošče.
Škoda
Znotraj tega osrednjega odlagališča so inženirji pospravili tudi površino s funkcijo brezžičnega polnjenja mobilnih telefonov ter dve USB vtičnici nad njo. Medtem ko ponudbo obeh, sodobnega USB-C tipa in »starega« USB-A tipa pohvalim, me je zmotilo, da je prva osvetljena, druga pa ne. A, v redu, neosvetljenost USB-A vtičnice še nekako »prežvečim«. Sem se pa zato spraševal, kako je razvojnikom lahko ušla podrobnost neosvetljenih fizičnih tipk klimatske naprave na sredinski konzoli? Prav noben med njimi, niti gumb za uravnavanje glasnosti, ni osvetljen in so zato ponoči skriti v popolni temi. Že res, da je možno funkcije klimatske naprave upravljati tudi na osrednjem zaslonu, a tam določenih funkcij ni možno upravljati, hkrati pa se sprašujem, zakaj potem sploh vgrajujejo fizične tipke, če so te samo delno uporabne. Škoda.
Najpogosteje »tipkano«
In še o obeh zaslonih v Avengerju. Če se komu zdita poznana, je to zato, ker sta fizično identična tistim v malih posodobljenih Francozih, ki sem jih naštel na začetku tega zapisa. Dobro se mi zdi, da je Jeepovo vodstvo programerjem naročilo, da morajo za levega, namenjenega merilnikom, spisati programsko kodo z bolj »jeepovsko« grafično podobo prikaza, a kaj, ko so na grafiko desnega zaslona »pozabili«. Ta je namreč, vsaj v mojih očeh, identična tisti v zadnjem Peugeotu 2008, ki sem ga preizkušal.
Je to slabo? Načeloma ne, se mi pa zdi žalostno, da so zamudili priložnost avtomobile posameznih znamk še bolj ločiti med seboj. No, dobra plat tega varčevalnega ukrepa je, da dopušča vmesnik v Avengerju identično prilagodljivost vsebine domačega zaslona (ali več teh) kot tisti v Peugeotu. In ja, enako kot v 2008 sem si uspel tudi v Avengerju urediti glavni domači zaslon tako, da sem imel na njem vse najpogosteje izbirane ukaze direktno dostopne.
Uf!
Kakšen (minimalni) minus sem ter tja, sicer pa pod črto več kot suveren in prepričljiv nastop Jeepovega malčka. Kaj pa cena? Uf, pri njej se pa več kot zatakne. Za točno takšnen električni Avenger, kot ga vidite na priloženih fotografijah, zahtevajo malo več kot 44 evrskih tisočakov. Seveda priznavajo popust v primeru financiranja, a to je bolj navidezni popust. Morda je pa to razlog za na začetku tega zapisa omenjen interes trga po klasično gnanem Avengerju.
Vstop v svet Avengerja 1.2 T3 stane namreč 25.990 €, kar je konkretnih 9.000 prihranka proti vstopni stopnički v svet Avengerja e (34.990 €). Da smo si na jasnem, tudi 26 tisočakov za bencinski mali Jeep je še vedno preveč denarja, a če je Avenger koga tako zelo prevzel, da ga preprosto mora imeti, je 26 še vedno bistveno boljše kot 35.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Samo za nas"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
No, zdaj je Avenger T3 v akciji z dodatnim paketom cca 22 000 €. Me pa razočara prostornost zadaj in trda armaturka kot v T-Roc pred FL.