Na Koroškem podobno kot pri reševanju v gorah
Danes je dvanajsti dan, odkar s športnega letališča v Mislinjski Dobravi pri Slovenj Gradcu nenehno vzletajo helikopterji, ki na poplavljena območja dostavljajo nujne potrebščine. Razmere so še vedno izredne, ne le za poplavljene, ampak tudi za številne, ki jim pomagajo, med njimi so piloti helikopterjev Slovenske vojske in šestih drugih držav. Prenesli so že več kot 440 ton tovora. Brez njih bi prizadeti domačini ostali veliko dlje v stiski. Zakaj so razmere izredne tudi za pilote?
Na prvem mestu priprave na letenje je varnost. Tudi najbolj izkušeni lahko v slabem vremenu, na zahtevnem terenu ali ob ne dovolj premišljeni obremenitvi helikopterja s tovorom zaidejo v težave. Helikopter ni kot avtomobil, ki ga zaustaviš in pogledaš naokoli, kaj se dogaja, pač pa lahko zaradi težav pri upravljanju tudi strmoglavi. Vreme je bilo vse dni ugodno za letenje. Katera so še druga tveganja, s katerimi se srečujejo piloti v reševalni akciji na Koroškem?
Prepeljali 1200 ljudi
Do vključno ponedeljka so piloti Slovenske vojske in vojaški piloti iz šestih drugih držav z 12 helikopterji v 384 urah letenja prepeljali 1200 ljudi in 440 ton tovora. Brez te pomoči bi bili na poplavljenem območju veliko dlje v stiski.
Zahtevnost terena
Prvo tveganje je nepoznan teren, povedo naši piloti, ki slovenske razmere seveda dobro poznajo, a se k vsaki hiši, ki bi pomoč potrebovala, zaradi težavnosti terena ni mogoče spustiti. Za tuje pilote – pomagat so prišli piloti avstrijske, nemške, španske, madžarske, hrvaške in srbske vojske – so ozke doline in »luknje«, v katerih so ljudje zgradili hiše, še toliko zahtevnejše. Lokacija prenekatere hiše helikopterju ne omogoča priti dovolj blizu, da bi odložil tovor.
Helikopterska pomoč poplavljenim območjem poteka že od prejšnje nedelje.
V njej sodeluje več kot sto pilotov in tehnični kader iz sedmih držav.
Največ je pilotov Slovenske vojske, ki letijo s petimi helikopterji.
»Teren je povsem nepripravljen za helikoptersko letenje, vključno z vsemi ovirami, kar si jih morete zamisliti. Največja ovira so žice, ki jih tu ne manjka. Nekatere so razpete tudi zelo visoko,« je povedal pilot Slovenske vojske Aleš Gregor Ristič, podpolkovnik, pilot helikopterja Bell 412. Njegova ocena ima težo. Je zelo izkušen, saj leti že 22 let. Prav tako kot njegovi kolegi je usposobljen za reševanje v gorah. »Pomoč na Koroškem je zelo primerljiva z reševanjem v gorah.« Da je teren zelo zahteven, povedo tudi tuji piloti, ki objektov v takšnih grapah, kot jih imamo v Sloveniji, doma niso navajeni.
Žice, ki jih omenja Ristič, niso vrisane na nobenem, še tako specialnem zemljevidu. Prav tako skoraj nikjer v naravi niso posebej označene, za nameček so sive in razmeroma tanke. Pilot jih mora v zraku pravočasno opaziti, da se ne zaplete vanje, kar je pri potovalni hitrosti okoli 200 kilometrov na uro s helikopterjem, težkim od deset do 20 ton, pod katerega je obešen nekaj ton težak tovor, zelo zahtevno.
»Moja najtežavnejša naloga je bilo odlaganje tovora zraven hiše, ob kateri so bile električne žice, zaradi katerih tovora ni bilo mogoče odložiti, prav tako v bližini ni bilo primernega terena ne za pristanek ne za odlaganje. Pomembno je bilo tudi, da ne naredimo dodatne škode, saj helikopter ustvarja močan piš. A se je vse srečno izšlo,« pripoveduje sogovornik.
Vsak helikopter za drugo nalogo
Piloti dobijo naloge vsak dan na jutranjem brifingu. S seznama potreb, ki ga prejmejo prek civilne zaščite, izberejo naloge vodje nacionalnih ekip, ki najbolje vedo, kaj je z njihovimi helikopterji mogoče izvesti in česa ne.
»Veliki helikopterji so sicer najbolj zmogljivi, a to še ne pomeni, da so tudi vedno najprimernejši, saj potrebujejo veliko več prostora na tleh za odlaganje tovora kot manjši. Njihov rotor povzroči veter hitrosti skoraj 200 kilometrov na uro. Ta lahko odkrije streho hiše ali povzroči kakšno drugo škodo. Zato veliki helikopterji odlagajo tovor in pristajajo na stadionih ali travnatih jasah, od tam naprej pa razvozimo manjše dele tovora od hiše do hiše z manjšimi helikopterji,« pojasni Ristič. V prvih dneh po poplavah je bil posebnost naš najmanjši helikopter Bell 206: med hišami je razvažal škatlice zdravil, ki so jih ljudje nujno potrebovali.
Enako tvegano je tako nalaganje kot odlaganje tovora. Zgodi se lahko, da piš vetra, ki ga povzroča helikopterjev rotor, dvigne v zrak predmete, ki niso pričvrščeni, tudi kamenje. Iz varnostnih razlogov je vsaka radovednost pri reševalnih akcijah neumestna. Mnogi, namesto da bi se umaknili od pristajajočega helikopterja, prihajajo bliže, kar je narobe.
Radovedneži na delu
»Če smo na sredini terena, kjer namerava helikopter pristati, je treba steči stran. Če smo dovolj oddaljeni, je treba počepniti in vzpostaviti s posadko stik z očmi. Pokazala nam bo, kaj naj naredimo. Enako je tudi pri reševanju v gorah: na grebenu je treba počepniti in se nečesa oprijeti. Helikopter tam ne bo pristal, ampak se bo samo naslonil s smučko ali lebdel, pri tem pa bo letel grušč, če je tak teren, na vse strani,« svetuje Matija Zupančič, nadporočnik, pilot helikopterjev Bell 206 in Bell 412 ter na letališču v Slovenj Gradcu koordinator vsega dogajanja. Neprimerno ravnanje radovednežev včasih reševanje onemogoči.
»V Savinjski dolini smo poskušali prenesti bager. Ogromno ljudi je prišlo gledat in snemat. Morala je priti policija, da so se oddaljili. Ljudje se sploh ne zavedajo nevarnosti. Tak piš vetra lahko dvigne paleto in jo zaluča v njih. Paleta, ki leti po zraku s tako veliko hitrostjo, ubija,« pove Zupančič.
Prevoz bagra tistikrat ni uspel. Ne samo zaradi radovednežev, pač pa tudi zato, ker so v želji po varčevanju obesili pod helikopter pretežak tovor. »Namesto 8,6 tone, kolikor je imel bager, so naložili še druge stvari, skupaj deset ton. Sonce je zahajalo, zato ni bilo časa odvzeti nekaj tovora, pilota nista mogla tvegati letenja proti soncu, ko se slabo vidi, s pretežkim tovorom. V mraku bi se lahko znašla nekje globoko v Savinjski dolini,« pojasnjuje odločitev Zupančič. Tveganje morata vedno oceniti pilota v kabini in se odločiti tako, da varujeta sebe in helikopter.
V Savinjski dolini smo poskušali prenesti bager. Ogromno ljudi je prišlo gledat in snemat. Morala je priti policija, da so se oddaljili.
Matija Zupančič
Odlaganje tovora zahteva izjemno natančnost. V večini helikopterjev pilot ne vidi terena pod sabo, pač pa teren opazuje letalec – mehanik, ki pri odprtih vratih helikopterja gleda, ali bo tovor spuščen na pravem mestu. Pilotu daje navodila, na primer »meter desno, malenkost niže, zdaj še malo v desno«, ki jih pilot kolikor je mogoče natančno upošteva in tako pripelje tovor na točko, kjer ga praviloma prevzame zemeljska ekipa. Koliko minut porabijo za to? »Gre zelo hitro. Ne govorimo o minutah, pač pa o sekundah. Nekaj sekund,« odgovarja Ristič in doda, da so v prvih dneh izgubljali nekaj dragocenega časa, ker jih pred nekaterimi domovi na tleh ni pričakal nihče in niso vedno vedeli, ali je hiša prava ali ne.
Posebnosti
Za letenje in odlaganje tovora od hiše do hiše so primernejši manjši helikopterji, kot so slovenski bell 206, bell 412 in cougar, ki ga ima tudi srbska vojska, pa H145, ki ga ima med svojimi transportnimi helikopterji več udeleženk tokratne reševalne akcije v Sloveniji. Največja helikopterja, sikorsky iz Nemčije in chinook iz Španije, potrebujeta veliko prostora in lahko pristajata na stadionih ali travnatih jasah.
Zgodovinski tovor – kamion z bagrom
Čas in varčevanje sta pomembni kategoriji s finančnega vidika. Ura letenja s slovenskimi helikopterji stane glede na tip helikopterja od 1220 do 4819 evrov skupaj z DDV. Ura letenja z velikima nemškima in španskim helikopterjem je še bistveno dražja.
»Veliki helikopterji imajo ogromno podpornega osebja. Osebje ravno zaradi stroškov pripravi vse potankosti vnaprej. Ko se let začne, mora iti vse kot po maslu. Nemci so izredni profesionalci, dobri, hitri, varni in visoko strokovni. Ko je bilo treba prepeljati kamion, se je izkazalo, da je od spredaj pretežak, in kakorkoli bi ga pripeli, bi obračalo helikopter na nos. Zato sta nemška inženirja predlagala, da postavimo na kamion še bager, ki bo stabiliziral kamion. Preračunala sta težišče helikopterja s kamionom, nato z bagrom in še novo skupno težišče. Preračunala sta, pod kakšnim kotom mora biti ta velikanski tovor pripet, da se ne bo začel v zraku vrteti. Naredili smo, kot sta izračunala, in prevoz kamiona hkrati z bagrom je uspel. To je fascinantno,« pove sogovorec.
Posebna zanimivost in izziv je večnacionalna sestava reševalnih helikopterskih ekip. V Slovenj Gradcu letijo že ves teden poleg domačih pilotov Slovenske vojske tudi avstrijski, nemški, španski, madžarski in srbski vojaški piloti, en dan so pomagali Hrvati. Vse to razmere v zraku spreminja iz dneva v dan. »Znotraj Slovenske vojske imamo vzpostavljeno komandno linijo kot običajno. Tujci pa so po tem, ko dobijo naloge, samostojni pri njihovem izvajanju,« pojasni Aleš Ristič.
Skupne vojaške vaje pomagajo
V zraku je gneča, saj v najživahnejših trenutkih leti na razmeroma majhni razdalji tudi deset helikopterjev. Vsi so med seboj povezani po radijski postaji, vnaprej so tudi dogovorjeni, kje bodo leteli, toda v zraku ni cest, ki bi se jih lahko držali, in kaj hitro bi se lahko zgodilo, da bi se znašla dva helikopterja v istem trenutku na istem mestu. Piloti so za takšno skupno letenje dobro pripravljeni.
V Slovenijo so prišli pomagat po poplavah piloti avstrijske, nemške, španske, madžarske, hrvaške in srbske vojske.
»Ljudje se večkrat sprašujejo, zakaj so potrebne skupne vojaške vaje. S tem zagotavljamo interoperabilnost. To znanje uporabljamo zdaj, pri naravni katastrofi. Za skupno delo smo dobro usposobljeni,« pojasni Matija Zupančič. Tudi Srbija, ki sicer ni vključena v vojaško organizacijo Nato, pogosto sodeluje na specialnih skupnih vajah. »Pridemo, kamor nas pokličejo,« pove eden od srbskih pilotov. Enako naši. V preteklosti so sodelovali v reševalnih akcijah v Grčiji, Albaniji, Črni gori, Bosni in Srbiji. »Drug drugemu pomagamo,« dodaja Aleš Ristič.
