Zakaj za več 100-milijonov evrov prenavljamo železniške postaje, ki jih v jutranji konici obišče 40 ljudi?

V nedavni oddaji Tarča na TV Slovenija so osvetlili vprašanja o smotrnosti velikih finančnih vložkov v prenove železniških postaj, ki so ob jutranji konici obiskane skromno, a stanejo stotine milijonov evrov. Ob tem se pojavljajo resna vprašanja o razporejanju javnih sredstev, saj nikoli ne zmanjka denarja za gradbene posle z državo, medtem ko za stanovanja, izobraževanje in plače sredstev primanjkuje.

V oddaji je bil kot primer naveden projekt prenove železniške postaje na Jesenicah, katere stroški so se od leta 2021 zvišali iz 81 milijonov evrov na 137 milijonov evrov. Ta znesek je primerljiv s stroški prenove mnogo bolj obiskanih postaj v tujini, na primer v češki prestolnici, kjer se za isti denar prenavlja postaja z 30.000 dnevnimi obiskovalci, medtem ko Jeseniška postaja sprejme le 1000 ljudi dnevno.

Prikazana je bila tudi vloga združb domačih gradbincev, ki s politično podporo zagotovijo skoraj vse državne posle. Ta monopolizacija trga je še posebej izražena pri večjih projektih, kot je gradnja drugega tira, kjer podjetja iz skupine Kolektor v sodelovanju s Pomgradom, Rikom, VOC Celje in drugimi nadzorujejo projekt, ki presega 150 milijonov evrov.

Razprava je prav tako razkrila metode, s katerimi te skupine odstranjujejo konkurenco, tudi z nedovoljenimi praksami, kar jim omogoča, da sami določajo cene. Na primer, pri prenovi postaje Nova Gorica je bila končna cena za prenovo določena na 50,7 milijonov evrov, čeprav so gradbinci sprva zahtevali 52,8 milijonov evrov, pri čemer je bila ocenjena vrednost projekta 38,8 milijonov evrov.

Manjši gradbeniki so za oddajo povedali, da je novodobna "gradbena koalicija" celo nadgradila sistem iz časov Ivana Zidarja. "Vso konkurenco jim je uspelo večinoma izločiti, drug drugemu krijejo hrbet, oddajajo kontra ponudbe, ki odstopajo le za nekaj milijonov, pojavljajo se v konzorcijih ali pa kot podizvajalci. Eden dobi posel, drugi so podizvajalci. Pri naslednjem projektu se slika obrne.” Gre za zaprt trg skoraj brez mednarodne konkurence, so še povedali v Tarči. Sprašujejo se, kakšen smisel je graditi drage železniške postaje, ko pa je potovalni čas marsikje enak kot v času Avstro-Ogrske. Kaj nam torej koristijo nove postaje, če na njih zaradi počasnosti vlakov ne bo potnikov? Z avtomobilom namreč po glavnih poteh Slovenije potujemo hitreje.

Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol